VW und Co.: Wie die Autobauer den China-Absturz abfangen wollen

Der Absturz ist dramatisch, und er lässt sich in zwei Zahlen belegen. 2019, im absoluten Hoch-Jahr, verkaufte der Volkswagen-Konzern in den ersten neun Monaten noch drei Millionen Autos in China. Sieben Jahre später, in den ersten drei Quartalen dieses Jahres, waren es nur noch knapp 1,4 Millionen Fahrzeuge: ein Rückgang um mehr als die Hälfte. Das China-Geschäft scheint weg - auf Dauer.

Bei Mercedes-Benz bietet sich ein ähnliches Bild: Der Absatz in China brach im vergangenen Quartal um 31 Prozent ein. Und ein Ende der Talfahrt ist nicht absehbar. VW-Chinachef Ralf Brandstätter brachte es in einem Interview mit dem "Handelsblatt" auf den Punkt: "Der Gesamtmarkt in China ist im freien Fall."

Und in Stuttgart heißt es von Mercedes-Vorstand Ola Källenius, die Marktbedingungen seien im Laufe des Jahres "noch herausfordernder geworden, insbesondere in China". Denn in China treffen schwache Nachfrage und scharfer Preiswettbewerb auf einen grundlegenden technologischen Wandel.

Lange hatten deutsche Konzerne auf ihren Vorsprung bei hochwertigen Verbrennern gebaut. Sie bescherten ihnen zweistellige Wachstumsraten - und in der Hochphase allein bei VW mehr als vier Milliarden Euro Gewinn pro Jahr aus dem chinesischen Markt. Doch die Gewinne wirkten wie ein Narkosemittel - sie betäubten Management und Politik, die die Probleme des Standorts Deutschland nicht mehr sahen. Und vor allem nicht mitbekamen, was derweil in China passierte: eine strategische Entscheidung hin zur Elektromobilität, die sich heute auszahlt.

Mittlerweile verfügt China über eine eng verzahnte industrielle Basis für die Elektromobilität. Von der Verarbeitung wichtiger Rohstoffe über Batteriezellen bis zum fertigen Fahrzeug liegen wesentliche Teile der Lieferkette im eigenen Land. "Vorsprung durch Technik", der berühmte Audi-Slogan: Er beschreibt inzwischen eher chinesische als deutsche Hersteller.

Eine Antwort aus Deutschland lautet deshalb: Lokalisierung. "In China für China", so nennt das etwa VW-Chef Oliver Blume: Statt Modelle in Wolfsburg oder Stuttgart für den Weltmarkt zu entwickeln, verlagern die Hersteller Entwicklungsarbeit direkt nach China und greifen auf die Technologie lokaler Partner zurück:

Die Partnerschaften zeigen, wie sich die Kräfteverhältnisse verändert haben: Wollten früher chinesische Hersteller über Joint Ventures von deutschen Konzernen lernen, sind heute deutsche Premiummarken auf chinesische Technologie angewiesen, um den Anschluss nicht zu verlieren.

Die deutschen Hersteller stecken in einer Zwickmühle: Auf der einen Seite schmelzen die Erträge aus dem Verbrenner-Geschäft weg. Auf der anderen Seite müssen sie aber Milliarden in neue Technologien investieren, um mit der Konkurrenz aus China mitzuhalten.

Insgesamt schrumpft der Markt in China auch für die dortigen Hersteller: Der chinesische Autoverband rechnet für 2026 mit einem Absatzrückgang im Inland von 22 Prozent. Und so drängen die chinesischen Autokonzerne wie BYD, SAIC oder Geely mit konkurrenzfähigen Produkten und Kampfpreisen in den europäischen Markt.

Um das Loch zu stopfen, weichen auch deutsche Autobauer auf andere Märkte aus. Audi etwa versucht jetzt, das Geschäft in den USA zu stärken. Der Autobauer plant seine erste Fabrik im US-Bundesstaat Georgia. Vorteil des US-Marktes: Dort ist immer noch gefragt, was deutsche Autobauer gut können - große SUVs mit Verbrennungsmotor.

Doch ob das US-Geschäft die gewaltigen Verluste aus China auffangen kann? Das glaubt weder in Ingolstadt noch in Wolfsburg oder Stuttgart ernsthaft jemand.

Florian Neuhann ist Leiter des ZDF-Teams Wirtschaft und Finanzen.