DB und die Trassenpreise: Warum es eine Reform braucht

Alle Jahre wieder im Dezember ist Fahrplanwechsel bei der Deutschen Bahn - und meist steigen damit auch die Fahr- und Transportpreise. 2026 allerdings gibt’s im Fernverkehr keine Ticketpreiserhöhung und auch für Gütertransporte wird die Schienenmaut mit 5,8 Prozent Plus nicht so viel teurer, wie noch vor Kurzem erwartet. Doch da diese Entwicklung nicht nachhaltig sein dürfte, fordern Fahrgastverbände und Wirtschaftsvertreter dringend eine Reform der Schienenfinanzierung.

Etwa die Firma Grillo Chemicals aus Duisburg. Bei dem Chemie-Mittelständler geht ohne Schiene wenig, wie Logistikchef Marcel Warmann erklärt: "Wir transportieren hier große Mengen Gefahrgüter - auf der Straße wäre das vom Volumen und auch von der Sicherheit her sehr viel komplizierter."

Umso schwerer wiegt für Grillo Chemicals, dass Schienentransporte in den letzten Jahren immer teurer geworden sind. Allein dieses Jahr war die ohnehin schon hohe Schienenmaut für Gütertransporte nämlich nochmal um 16 Prozent angestiegen. "Das stellt irgendwann das ganze Geschäftsmodell infrage", so Warmann.

Erhoben wird die Maut, der sogenannte Trassenpreis, von der DB-Infrastrukturtochter Infra Go. Zahlen müssen ihn Gütertransporte und auch Fahrgäste über ihre Tickets. "Mit den Trassenpreisen soll die Infra Go einmal Betrieb und Instandhaltung der Schiene finanzieren, aber auch eine Rendite aufs eingesetzte Eigenkapital des Eigentümers, also des Bundes, erwirtschaften", sagt die Verkehrsökonomin Vera Huwe vom Thinktank Dezernat Zukunft. Und die Preisexplosion hänge eng mit genau dieser besagten Rendite zusammen.

So funktioniert die Schienenfinanzierung

Um das Problem zu verstehen, braucht's einen kurzen Exkurs: Die Renditeregel wurde eingeführt, als die Deutsche Bahn in den 90er Jahren zur Aktiengesellschaft wurde. "Die Idee dahinter war, dass die Schiene sich möglichst selbst tragen soll, um den Haushalt zu entlasten", erklärt Huwe. Der Bund investiert die Rendite wieder in Ersatz für kaputte Gleise oder Weichen. Neben der zurückfließenden Rendite gewährte der Bund der Infra Go normalerweise außerdem Baukostenzuschüsse aus Haushaltsmitteln.

Doch seit 2024 lief das mit den Baukostenzuschüssen nicht mehr wie gewohnt. Grund war ein Urteil des Bundesverfassungsgerichts, das die Umwidmung von übrig gebliebenen Corona-Hilfsgeldern für andere Zwecke wie etwa die Bahninfrastruktur für unrechtmäßig erklärte. "Dem Bund fehlte plötzlich viel Geld", sagt Vera Huwe.

Der Vorteil: Dieses Eigenkapital fällt nicht unter die Schuldenbremse, denn darauf gibt's ja die besagte Rendite. Somit gilt es nicht als Ausgabe, sondern als eine Art rentable Investition des Bundes.

Deutschland im EU-Vergleich

Das Problem: Steigt das Eigenkapital, muss absolut auch die daran gekoppelte Renditesumme steigen - und die bezahlen ja die Schienennutzer über die Maut. So drohte für 2026 wieder ein zweistelliges Preisplus.

"Das sorgt dafür, dass die Schiene auf der Stelle tritt, ja eher wieder Ladung an die Straße verliert", sagt Peter Westenberger vom Verband der Güterbahnen. "Der Bund wird seiner Aufgabe bei der Finanzierung der Schieneninfrastruktur da einfach nicht gerecht."

Damit die Verkehrswende nicht vollends ausgebremst wird, musste im November der Bundestag ran. Er legte fest, dass die Infra Go künftig deutlich weniger Rendite machen darf und stellte neue Fördergelder in Aussicht, um Preiserhöhungen abzufedern. Deshalb jetzt die überraschend geringen Steigerungen zu 2026, allerdings könnte man im Jahr darauf wieder vor ähnlichen Problemen stehen.

Langfristig brauche es aber eine grundlegende Reform, fordern Fachleute und Firmen. Schienennutzer sollten künftig nur noch für Betrieb und Abnutzungskosten ihrer Fahrten zahlen, nicht aber für Kostenpunkte wie die Rendite.

Das Bundesverkehrsministerium will wohl für 2027 eine Reform vorbereiten, antwortet auf Nachfragen dazu aber nicht. Immerhin: Das neue Sondervermögen Infrastruktur könnte durchaus eine Starthilfe sein für mehr staatliche Investitionen.

Karen Grass ist Redakteurin beim ZDF-Magazin WISO.