Wie das Niedrigwasser am Rhein die Spritpreise nach oben treibt

Das anhaltende Niedrigwasser am Rhein bekommen Autofahrerinnen und Autofahrer in Deutschland zunehmend an der Tankstelle zu spüren. Wie das Bundeskartellamt mitteilte, sind Benzin und Diesel in weiten Teilen des Landes - vor allem im Westen und in der Köln-Bonner Rheinebene - merklich teurer als im Süden und Südwesten. Bei der Benzinsorte E5 lagen die regionalen Preisunterschiede an den Tankstellen im Juli bei bis zu elf Cent pro Liter, bei Diesel bei bis zu zehn Cent.

Die Wettbewerbshüter machen dafür vor allem unterschiedliche Beschaffungskosten für Kraftstoffe verantwortlich. Seit Mitte Juli ziehen die Preise im Westen der Republik spürbar an - zeitgleich mit dem Absinken der Pegel. Grund sind massiv gestiegene Frachtraten: Wie Händler der Nachrichtenagentur Reuters berichteten, kostet der Transport per Tanker und Binnenschiff von Rotterdam nach Karlsruhe inzwischen rund 150 bis 160 Euro pro Tonne - Ende Juni waren es noch etwa 45 Euro.

Auch wenn Rohöl meist per Pipeline zu den Raffinerien gelangt, sind die Anlagen für andere Lieferungen auf die Binnenschifffahrt angewiesen - etwa für Vorprodukte wie Gasöl oder Naphtha. Zudem spielen Binnenschiffe eine zentrale Rolle beim Abtransport der fertigen Produkte. Ist diese Route eingeschränkt, wirkt sich das unmittelbar auf Angebot und Preis vor Ort aus.

Für die regionalen Unterschiede an der Zapfsäule spielt laut Kartellamt zusätzlich der lokale Wettbewerb eine Rolle, etwa die Präsenz günstiger Marken.

Die kritische Lage lässt sich auch am Pegelstand der wichtigen Engstelle Kaub nahe der Loreley in Rheinland-Pfalz ablesen: Am Dienstag wurden dort nur noch 24 Zentimeter gemessen. Damit wurde das historische Tief für einen einzelnen Messwert von Oktober 2018 eingestellt, das für den Tagesschnitt liegt bei 25 Zentimetern. Laut Prognosen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes könnte der Pegel bis Samstag sogar auf 17 Zentimeter fallen.

Der tatsächliche Rhein ist an dieser Stelle zwar noch gut einen Meter tiefer, doch der Kaub-Pegel gilt als zentraler Referenzwert für die gesamte Branche.

Wie dramatisch die Lage für die Branche selbst ist, schildert Andreas Grzib, Vorstandsmitglied der Deutschen Transport-Genossenschaft Binnenschifffahrt, im Interview mit Phoenix: "Die Situation ist in der Tat sehr dramatisch." Man sei zwar durch das Kleinwasserjahr 2018 "niedrigwassererprobt", doch diesmal komme es früher:

Frachter könnten mittlerweile teils nur noch 20 bis 30 Prozent ihrer üblichen Ladung transportieren.

Die Reedereien fahren nach seinen Worten mit ihren Schiffen "noch so weit, wie es geht, und so lange, wie es geht". Das sei aber nicht mehr auf allen Fahrstrecken möglich. Mit Kunden würden Alternativen ausgelotet - etwa Zwischenlagerung, ein zeitweiser Verzicht auf Transporte oder alternative Lieferwege. Doch die Möglichkeiten seien begrenzt: Man könne "eigentlich nur so lange fahren, wie es nautisch, technisch und unter Sicherheitsaspekten möglich ist".

Besonders spürbar werde die Lage bei konsumnahen Produkten. Auf die Frage, wann Verbraucher die Auswirkungen spüren, sagt Grzib:

Bei Rohstoffen, die weiter von der Endverbraucherkette entfernt sind, werde sich der Effekt "mit einem Timelag in die Produktionsketten reingehen und dann natürlich auch auf die Endverbraucherpreise ausschlagen". Auch Baustoffe seien betroffen: Sie würden "durch diese Niedrigwasserzuschläge und durch die erhöhte Anzahl von Schiffen, die notwendig sind, um die gleichen Mengen zu transportieren, natürlich auch verteuert".

Binnenschiffer kritisieren Politik: Infrastruktur vernachlässigt

Deutliche Kritik übt Grzib an der Verkehrspolitik. Die Bedeutung der Binnenschifffahrt werde "in Normalzeiten" kaum wahrgenommen, dann liefen die Transporte "geräuschlos". Das Bekenntnis zu ihrer Wichtigkeit gebe es zwar seit Jahrzehnten - die notwendigen Mittel für die Infrastruktur aber nicht: "Unsere Schleusen sind teilweise deutlich über 100 Jahre alt." Das Vorhaben einer Rheinvertiefung stehe schon "seit 1992 im Verkehrswegeplan", ohne umgesetzt zu werden. Sein Fazit:

Seit dem Kleinwasserjahr 2018 seien zwar einige niedrigwasseroptimierte Schiffe auf den Markt gekommen, ergänzt Grzib. Da ein Schiff aber "ein langlebiges Wirtschaftsgut" sei, ließen sich viele ältere Frachter nicht kurzfristig ersetzen. Auch neue, leichter gebaute Schiffe könnten physikalische Grenzen nicht aufheben - "es führt am Ende nicht dazu, dass wir so eine Situation komplett verhindern können." Entscheidend bleibe aus seiner Sicht der Ausbau einer resilienteren Infrastruktur.