E-Auto-Batterien aus Deutschland: Kann das gelingen?

Das Umziehen vor der Arbeit dauert heute länger als damals. Auf dem Gelände des VW-Motorenwerks in Salzgitter schlüpft der Maschinenbauingenieur Raphael Ruge in einen weißen Schutzanzug, zieht Handschuhe über, setzt eine Maske auf. Nichts darf verunreinigt werden. Dann betritt er den Reinraum, das Herz der neuen Batterieproduktion.

Seit drei Jahren arbeitet das Team am ersten Werk der VW-Batterietochter PowerCo. Hier sollen Batterien für E-Autos entwickelt und produziert werden. Jetzt ist der Betrieb angelaufen. Ruge begleitet das Projekt von Beginn an und konnte sich gut auf die Veränderungen einstellen:

Volkswagen will in der Elektromobilität zur starken Konkurrenz aus Asien aufschließen. Schlüssel dafür ist die Batterietechnik. Mit dem Produktionsstart in Salzgitter habe der Konzern einen entscheidenden Schritt getan, sagt Vorstandschef Oliver Blume: "Als erster europäischer Automobilhersteller haben wir eine eigene Entwicklung und Produktion von Batteriezellen aufgebaut. Damit stärken wir unsere Position und Unabhängigkeit im globalen Wettbewerb."

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Ein "notwendiger und wichtiger Schritt für eine eigene Wertschöpfungskette und die Unabhängigkeit", sagt Achim Kampker, "aber eben nur ein erster Schritt", so der Professor am Lehrstuhl "Production Engineering of E-Mobility Components" an der RWTH Aachen. Denn zurzeit sind die europäischen Autohersteller bei der Batterietechnologie abhängig und abgehängt.

Laut einer Studie des Beratungsunternehmens Deloitte wurden im Jahr 2024 70 Prozent der weltweiten Kapazität für Elektroauto-Batterien in China produziert. 13 Prozent kamen aus Europa und 11 Prozent aus Nordamerika. Doch nur drei Prozent der in Europa produzierten Batterien stammten von europäischen Herstellern, 97 Prozent von asiatischen Unternehmen.

Das schwächt die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Elektroautos und damit auch die deutsche Autoindustrie.

Nach Angaben von Volkswagen entfallen 30 bis 40 Prozent der Kosten eines Elektroautos auf die Batterie.

Hinzu kommt der Innovationsfaktor: Eine eigene Entwicklung eröffnet Spielräume, etwa bei der Reichweite. "Wenn man immer nur das nutzen kann, was andere entwickelt haben, hängt man immer hinterher", so Kampker. Technologische Führungsstärke habe lange zu den Markenzeichen der deutschen Autoindustrie gezählt. In der Batterietechnik orientierten sich die hiesigen Hersteller nun an den Vorreitern in Asien - nicht mehr umgekehrt.

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Neben der späten Priorisierung des Themas bremsen die Rahmenbedingungen, vor allem in Deutschland. Ein Geflecht aus Bürokratie und Regulierung verteuert Bau und Betrieb von Fabriken. Hohe Energiekosten und arbeitsrechtliche Vorgaben verschärfen die Lage. Für einen 24-Stunden-Betrieb genügten in anderen Ländern zwei Schichten, in Deutschland seien drei erforderlich.

Das drückt auf die Wettbewerbsfähigkeit im Vergleich zu China. "Wenn die Rahmenbedingungen sich nicht verändern, wird das am Standort Deutschland dauerhaft schwierig", warnt Kampker.

Der Aufbau einer wettbewerbsfähigen Batterieproduktion verlangt langen Atem. Die Kapazitäten müssen schrittweise wachsen - Rückstände und Abhängigkeiten innerhalb weniger Jahre aufzuholen, gilt als unrealistisch.

Immerhin: Die EU-Kommission hat kürzlich einen "Batterie Booster" von 1,8 Milliarden Euro angekündigt. 1,5 Milliarden davon sollen als zinsfreie Darlehen an europäische Batteriehersteller gehen. Ziel ist, die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Branche vor allem bei den Kosten zu verbessern.

In Salzgitter ist der Anfang gemacht. Die hier produzierten Batteriezellen sollen jährlich 250.000 Elektroautos versorgen. Nach demselben Muster entstehen weitere Werke im spanischen Valencia sowie in St. Thomas in Kanada. Sie sollen 2026 und 2027 den Betrieb aufnehmen.

Richard Luttke ist Redakteur im ZDF-Team Wirtschaft & Finanzen.