Hamburger Hafen: Warum dort weniger Containerschiffe anlegen

Die Anfahrt zum Hamburger Hafen dauert Stunden, und sie ist eng. Trotzdem ist Käpitan Norbert Gühne gut gelaunt. Denn er steuert das 60 Meter hohe und breite Containerschiff "Singapore Express" in seinen Heimathafen. "Für mich bleibt Hamburg der Hafen der Wahl. Weil es eben mit nach Hause kommen verbunden ist." Doch darauf muss Gühne wohl bald verzichten.

Denn es ist wohl eine der letzten Fahrten der "Singapore Express" nach Hamburg: Seine Reederei Hapag-Lloyd wird die größten Containerschiffe künftig in Wilhelmshaven be- und entladen. Der Hafen dort ist tiefer und küstennah. Auch Konkurrent MSC will Containerriesen nicht mehr nach Hamburg schicken, nur noch etwas kleinere. Eine kleine Zeitenwende ist das schon.

Dass Kapitän Gühne künftig nicht mehr Hamburg ansteuert, liegt nicht nur an der schwierigen Anfahrt. Hapag-Lloyds Direktor für Nordeuropa, Jörg Sonne, erklärt:

Hinzu kommt, dass der Konkurrent MSC sich kürzlich im Hamburger Hafenbetrieb eingekauft hat. Hapag-Lloyd kam nicht zum Zuge. In Wilhelmshaven hat Hapag-Lloyd aber Anteile und Einfluss. Auch deshalb bauen sie dort ein Verteilzentrum auf. Jörg Sonne nennt die Verteilstrategie "hub and forward" und vergleicht sie mit dem Flugverkehr, der auch seine "hubs" hat:

Das tut sie: 30 Prozent weniger Container-Buchungen von China in die USA verzeichnet Hapag-Lloyd - und einen beträchtlichen Zuwachs von Südostasien in die USA. Ein Container-Verschiebebahnhof scheint sich da zu entwickeln, der Zölle auf Produkte aus China meiden will - und der zeigt, wie wichtig es für Reedereien ist, schnell umsteuern zu können. Eine "hub and forward"-Strategie mit einem küstennahen Hafen kann dabei helfen.

Es ist mehrfach eng auf der Elbe: Nur an einer Stelle können zwei Schiffe dieser Größe aneinander vorbeifahren. Die Fahrrinne ist ca. 15,20 Meter tief - zu wenig für die vollbeladene "Singapore Express", sie lädt deshalb einen Teil vor Hamburg ab.

Und nicht nur der Tiefgang ist ein Problem, sondern auch, wieviel Luft nach oben ist. "Wir kommen nicht mehr unter der Köhlbrand-Brücke durch", erklärt Gühne. Deshalb kommen sie nicht zum Container-Terminal Altenwerder, der dahinter liegt.

Der Hafen in Hamburg fällt im europäischen Ranking zurück. Die Stadt und der teilstaatliche Hafenbetreiber HHLA steuern gegen: Eine neue, 70 Meter hohe Köhlbrand-Brücke ist in Planung und soll 2040 fertiggestellt werden. Außerdem investiert die HHLA rund 500 Millionen Euro in neue Containerbrücken.

Rebecca Vick von der HHLA zeigt uns die vier Krangiganten, die künftig KI-gestützt ferngesteuert die Schiffe be- und entladen. Ein Containerbrückenfahrer kann so bis zu drei Brücken steuern.

Pro Schicht kann man so die hochbezahlten Fachkräfte effizienter einsetzen: "Es geht darum, mit dem gleichen Personal mehr Container abfertigen zu können", erklärt Rebecca Vick. "Der internationale Wettbewerb ist auf dem gleichen Weg unterwegs."

In Rotterdam ist der Umschlag teilweise doppelt so schnell. Die HHLA hofft auch auf das Infrastrukturpaket der Regierung, notwendig sei es auch, um den Hamburger Hafen konkurrenzfähiger zu machen.

Rebecca Vick jedenfalls glaubt an den Hamburger Hafen, denn sein Plus sei die gute Anbindung an Straße und Schiene: "Hamburg hat das größte Bahnterminal Europas."

Kurz vor dem Anlegen hat Kapitän Gühne auf der Singapore Express den schwierigsten Teil vor sich: Sein Pott muss eine Pirouette drehen. Die Fahrrinne ist 400 Meter breit, genau so lang ist das Schiff.

"Man muss sehr genau sein", sagt Gühne. Wenn man in dieser Phase einen Fehler mache, sei der schwer wieder auszubügeln. Würde der Riese gegen den Kai prallen, würde die Schiffswand reißen wie Alufolie. Tut sie aber nicht. Und so gibt Gühne um Punkt sieben Uhr das Signal: "Singapore in Position!"