E-Lkw-Verkehr: Wie der Aufbau der Ladeinfrastruktur voranschreitet

Ausgerechnet der vermeintlich träge Güterverkehr könnte schaffen, was die Pkw-Sparten europäischer Autohersteller verpasst haben: Elektromodelle auf den Markt bringen, ehe neue Hersteller aus den USA oder China den internationalen Markt beherrschen.

Und noch etwas ist anders. Die Lkw-Bauer haben gewagt, was bislang undenkbar schien: den Schritt hin zum Ladenetzanbieter. Wer E-Fahrzeuge in der Pionierphase verkaufen will, darf nicht auf Stromkonzerne oder die Politik warten, sondern muss eine eigene Ladelösung anbieten. Diese Erkenntnis ist vorsichtig formuliert, gut abgehangen, über 15 Jahre alt. 2012 eröffnete der erste Tesla Supercharger - knapp ein Jahr vor Verkaufsstart des Model S.

Zehn Jahre später wurde "Milence" ins Leben gerufen, ein Ladenetz-Joint-Venture großer europäischer Anbieter. Startkapital: 500 Millionen Euro. Bis 2027 will "Milence" in Europa 1.700 öffentliche Hochleistungsladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge errichten - vor allem entlang der wichtigen transeuropäischen Verkehrsrouten.

Der fünfte Milence-Ladepark in Deutschland wurde diese in Recklinghausen eröffnet, mit politischer Begleitung durch NRW-Wirtschaftsministerin Mona Neubaur (B'90/Die Grünen).

Die Rechnung geht nur auf, wenn auch die Politik lernt auf kommunaler, Landes-, Bundes- und EU-Ebene schneller zu liefern. Noch fehlt ein EU-weit verlässliches Regelwerk in Sachen Mautbefreiung für emissionsfreie Lkw. Langfristig ist zudem eine flexible Regelung bei Lenk- und Ruhezeiten an Ladeparks wichtig, damit das Umparken zwischen Ladesäule und Parkplatz nebenan nicht als Unterbrechung der Ruhezeit gewertet wird.

Studien der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur zeigen, dass bis 2030 mehrere Tausend Ladepunkte mit hoher Leistung nötig sind, um den wachsenden Bedarf zu decken. Besonders wichtig sind sogenannte Megawatt-Charger, die mehr als doppelt so schnell wie die derzeit schnellsten Ladesäulen. Der Aufbau dieser Infrastruktur ist komplex: Es braucht nicht nur Platz und Stromanschlüsse, sondern auch intelligente Planung, damit Ladezeiten mit Ruhezeiten der Fahrer kombiniert werden können.

In Recklinghausen wäre ein Megawatt-Charger technisch machbar. Die hohen Ladeleistungen würden die eigentliche Standzeit an der Säule noch weiter verkürzen, sodass mehr Lkw in kürzerer Zeit geladen werden könnten.

Ideal wäre es für Speditionen, ihre E-Lkw in Fahrpausen auf dem eigenen Hof zu laden - mit günstigem Industrie-Strom. Doch dieses "Depot-Laden" braucht ausreichend starke Anschlussleitungen. Die dicken Kabel und Transformatoren lassen sich kommunale Stromversorger und Netzgesellschaften gern teuer bezahlen - von den Speditionen. Von einer proaktiv-dynamischen Standortpolitik kann beim Thema Depot-Laden deutschlandweit nicht unbedingt die Rede sein.

Dabei kaufen immer mehr Speditionen E-Lkw. "Vor allem, wenn jeden Tag die gleichen Routen gefahren werden, gibt es mit E-Lkw keine Verluste gegenüber einem Diesel-Lkw", sagt Jonas Filgers, Flottenmanager bei Dachser in Dortmund. Die Fahrer seien hochzufrieden, weil sie im E-Lkw stressfrei ausreichend Pausen machen können. Der Lkw stehe ohnehin bis zum avisierten Akkustand an der Ladestation. Das steigere die Attraktivität des Jobs und mache es einfacher neue Fahrer zu finden.