Niedrigwasser auf dem Rhein: Wenn Lieferketten ins Wanken geraten

Der Rhein führt derzeit sehr wenig Wasser. Für die Schifffahrt ist Niedrigwasser kein neues Phänomen, anders ist diesmal, dass das Wasser verhältnismäßig früh im Jahr schon fehlt. Zwar fahren die Schiffe weiter - nur mit deutlich weniger Ladung. Und wenn der August nicht mit großen Niederschlagsmengen aufwartet, könnten die Auswirkungen dieses Jahr gravierender werden als im bisherigen Negativrekordjahr 2018. Lukas Kippel von RheinCargo beschreibt die derzeitige Situation so:

Für die gleiche Warenmenge werden dadurch deutlich mehr Schiffe benötigt. Gleichzeitig wird Frachtraum knapp und teuer. Reedereien erheben sogenannte Kleinwasserzuschläge, die Transporte zusätzlich verteuern.

Ein Ausweichen auf Bahn oder Lkw ist nur begrenzt möglich. Denn wenn am Rhein Niedrigwasser herrscht, suchen viele Unternehmen gleichzeitig nach Alternativen. Die Folge: Waggons werden knapp, Kapazitätsgrenzen auf der Schiene werden schnell erreicht. Auch auf der Straße fehlen kurzfristig die nötigen Reserven.

Wie abhängig manche Betriebe von der Wasserstraße sind, zeigt die Ölmühle C. Thywissen in Neuss. Rund 70 Prozent ihrer Rohstoffe und Produkte werden per Schiff transportiert - insgesamt 1,4 Millionen Tonnen pro Jahr. "Das könnten wir gar nicht auf alternativen Transportwegen bewegen", sagt Geschäftsführer Timo Windhopf. Fahrermangel, begrenzte Kapazitäten und Engpässe in der Infrastruktur stünden einer kurzfristigen Verlagerung auf Bahn oder Lkw im Weg.

Dabei geht es um Produkte, die jeder kennt. Angeliefert werden Rapssaat und Sonnenblumenkerne. Daraus entstehen Speiseöle für den Lebensmittelhandel, aber auch Rohstoffe für die Biodieselproduktion.

Langfristig würden diese Mehrkosten in neue Verträge einfließen. Derzeit bleibt das Unternehmen jedoch auf den Zusatzkosten sitzen. Je länger eine Niedrigwasserphase dauert, desto unwirtschaftlicher wird der Betrieb. Im Extremfall müsste die Produktion gedrosselt oder gar eingestellt werden.

Damit es nicht so weit kommt, werden besonders flache Stellen im Rhein regelmäßig ausgebaggert. Ziel ist es, die sogenannte Abladetiefe zu sichern, also den maximalen Tiefgang, mit dem Schiffe ihre Zielhäfen noch erreichen können. Fachleute sprechen von einer "Sohlstabilisierung". Ein dauerhafter Kampf gegen die Natur: Mit jedem Hochwasser transportiert der Rhein große Mengen Kies aus dem Flussbett in Richtung Nordsee und lagert sie an anderer Stelle wieder ab. So entstehen immer wieder neue Untiefen.

In diesem Jahr sind bereits auffällig viele Binnenschiffe - Frachter wie Hotelschiffe - auf Grund gelaufen. Das liegt auch daran, dass sich die vielen Schiffe im Begegnungsverkehr die Fahrrinne teilen. Da wird es eng und wer Richtung Flussrand ausweicht, muss damit rechnen, in Sand und Kies stecken zu bleiben. Das verläuft meist glimpflich und ohne dass die Schiffe Leck schlagen.

Doch auch ein nur für Stunden durch ein querliegendes Schiff blockierter Rhein verschärft die Situation. Zum Beispiel wenn der Wasserpegel in der Wartezeit weiter sinkt und ein Schiff dann zu tief im Wasser liegt, um sein Ziel Hunderte Kilometer stromaufwärts noch zu erreichen.

Noch funktionieren die Lieferketten. Doch die Branche beobachtet mit Sorge, dass Niedrigwasserphasen häufiger und länger auftreten als früher. Für Häfen bedeutet das zusätzlichen Aufwand und wachsenden Investitionsbedarf. Erst seit Juli 2026 werden Wasserstraßen im Sondervermögen des Bundes für die Infrastruktur berücksichtigt. Auch viele Häfen benötigen dringend Geld für die Sanierung ihrer Anlagen.

Auch bei der C.Thywissen Ölmühle stellt man sich auf längere Trockenphasen ein. Das Unternehmen hat zusätzliche Lagerkapazitäten geschaffen und modernisiert seine Entladeanlagen, damit Schiffe möglichst schnell abgefertigt werden können. Ein Standortwechsel kommt für Timo Windhopf nicht infrage. Seit fast 190 Jahren wird in Neuss Öl gepresst - inzwischen in sechster Generation. Daran soll sich auch bei häufigerem Niedrigwasser nichts ändern.

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