Plug-in-Hybride: Deutlich höherer Verbrauch als angegeben

Im Alltagsbetrieb sind Plug-in-Hybride sehr viel durstiger als auf dem Papier. Im Schnitt verbrauchen sie etwa das Vierfache des offiziellen Werts, wie eine Untersuchung des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) und anderer Organisationen zeigt. Basis der Untersuchung sind Echtdaten von knapp einer Million Fahrzeuge verschiedener Hersteller mit den Baujahren 2021 bis 2023. Zuvor hatte der SWR berichtet.

Dass Autos - auch anderer Antriebsarten - im Alltag vom im vorgegebenen WLTP-Zyklus gemessenen Normverbrauch abweichen, ist bekannt. Auch der Vorwurf, dass die Differenz bei Plug-in-Hybriden besonders hoch sein könnte, wird immer wieder vorgebracht. Der jetzt gemessene Unterschied ist allerdings extrem: Während der durchschnittliche Normverbrauch ungefähr bei 1,4 bis 1,6 Litern auf 100 Kilometern lag, waren es den Realdaten zufolge - je nach Berechnungsmethode zwischen 5,8 und 6,1 Liter pro 100 Kilometer und damit in der Nähe reiner Verbrenner. Entsprechend höher sind CO2-Ausstoß und Spritkosten.

Bei neuen Plug-in-Hybriden könnte der Unterschied allerdings niedriger ausfallen. Die Regeln für die Verbrauchsmessung des Antriebstyps wurden zwischenzeitlich verschärft. Selbst auf ihrer Basis erwarten die Studienautoren aber noch Alltags-Verbräuche, die fast doppelt so hoch sind wie die Normdaten. Der WLTP gibt eine genaue Abfolge von Geschwindigkeiten und Beschleunigungen vor. Ziel ist es, vergleichbare Verbrauchswerte zu ermitteln.

Zu der Diskrepanz trägt dem Bericht zufolge bei, dass die Autos im Alltag selbst im überwiegend elektrischen Entlademodus durchschnittlich etwa 3 Liter pro 100 Kilometer verbrauchten - viel mehr als bisher gedacht. Dies sei ein "Schock" für alle beteiligten Wissenschaftler gewesen, zitiert der SWR den Studienleiter Patrick Plötz vom Fraunhofer ISI.

Zudem zeigen die Daten, dass viele Plug-in-Hybride praktisch nicht oder nur wenig aufgeladen werden. Auch das trägt zu höheren Sprit-Verbräuchen bei, weil die Kraft dann komplett vom Verbrennungsmotor kommen muss. Wie häufig das der Fall war, unterschied sich dabei nach Hersteller sehr stark. Insgesamt lag der elektrische Fahranteil aber nur bei rund einem Viertel.

Aufgrund der neuen Ergebnisse fordern die Wissenschaftler, die EU-Regularien anzupassen - unter anderem, indem ein niedrigerer elektrischer Fahranteil in die Berechnung einfließt. Die Lücke zwischen "theoretischem" und "tatsächlichem" Kraftstoffverbrauch sei viel zu groß. Diese müsse man durch schärfere Vorgaben bei der Berechnung des Kraftstoffverbrauchs von Plug-in-Hybriden deutlich verkleinern.

Eine solche Anpassung hätte auch Auswirkungen für die Autohersteller, denn die Einhaltung der ihnen von der EU vorgegebenen CO2-Flottenwerte wird anhand der WLTP-Verbräuche berechnet. Eine weitere Anpassung der Berechnung ab 2027 ist bereits geplant, auch für sie gehen die Autoren aber davon aus, dass im Alltag rund 40 Prozent mehr als auf dem Papier verbraucht würde. Die Regeln müssten also auch darüber hinaus verschärft werden.

Auch Plötz plädiert im SWR für eine Anpassung an die Realität auf der Straße: "Wir können heute, weil es jetzt die Daten und die Infrastruktur gibt, aufhören, Fahrzeuge nach ihrer Typgenehmigung zu bewerten, sondern können die Realdaten messen und sagen: 'Die Hersteller, die auf der Straße die Grenzwerte einhalten, die sind gut - und wer die auf die Straße nicht einhält, der muss vielleicht eine Strafzahlung leisten'."

Der Umweltverband VCD fordert Konsequenzen aus der Studie. Diese belege, was man selbst schon lange sage: Sprecher Michael Müller-Görnert betont:

Müller-Görnert meint weiter: "Diese Technik ist ein Auslaufmodell und gehört nicht gefördert. Stattdessen sollte die neue Kaufprämie der Bundesregierung ausschließlich für batterieelektrische Fahrzeuge gelten und - anders als geplant - auch gebrauchte E-Autos einbeziehen. Das schont das Klima und hilft Familien mit wenig Geld."

Bundesumweltminister Carsten Schneider (SPD) räumte ein, dass rein elektrisch betriebene Fahrzeuge besser für die Umwelt seien. Die Entscheidung, auch Plug-in-Hybride zu fördern, habe "vor allen Dingen wirtschaftspolitische Gründe und beschäftigungspolitische Gründe". Der SPD-Politiker verwies darauf, dass die Förderung für Plug-in-Hybride niedriger als für reine Elektroautos ausfällt.