Interner Bahn-Bericht: Zugunglück von Garmisch war vermeidbar

Das tödliche Zugunglück mit fünf Toten und 72 Verletzten in Garmisch-Partenkirchen im Juni 2022 war einem internen Bericht der Deutschen Bahn zufolge vermeidbar. Die Verantwortung für den Unfall liege beim betrieblichen Personal, aber auch bei zuständigen Vorstandsmitgliedern der damaligen Bahn-Tochter DB Netz, heißt es im Abschlussbericht einer Kanzlei, die von der Bahn mit der internen Untersuchung des Unglücks beauftragt worden war.

Am 3. Juni 2022, dem letzten Schultag vor den Pfingstferien, war gegen Mittag bei Garmisch-Partenkirchen in Bayern ein Regionalzug entgleist. Drei der Waggons kamen vollständig von der Strecke ab, rutschten den Bahndamm hinunter und blieben auf dem Dach liegen. Vier Frauen und ein 13-Jähriger starben. 72 Menschen wurden verletzt, 16 von ihnen schwer.

Der Unfall "war die unmittelbare Folge des regel- und pflichtwidrigen Verhaltens des vor Ort tätigen betrieblichen Personals", heißt es nun in dem Abschlussbericht. Ursache des Zugunglücks waren demnach schadhafte Betonschwellen. Wegen chemischer Reaktionen im Inneren des Stahlbetonkerns waren die Schwellen nicht mehr tragfähig genug.

Gleichzeitig habe die damals zuständige Bahn-Tochter DB Netz nur unzureichend auf umfangreiche Erkenntnisse zu schadhaften Betonschwellen reagiert und den Unfall hierdurch ermöglicht. Im Abschlussbericht heißt es:

Die DB Netz gibt es nicht mehr. Verantwortlich für die Infrastruktur ist inzwischen ein neues Unternehmen, die DB InfraGo.

Die Deutsche Bahn kündigte an, juristisch gegen die damaligen Vorstandsmitglieder vorzugehen und Ersatzansprüche zu stellen. Die Bahn will zudem verschiedene Maßnahmen ergreifen, damit sich so ein Unglück nicht wiederholt.

Zum einen sollen alle potenziell risikobehafteten Bahnschwellen ausgetauscht werden. Ein Großteil davon, nämlich zwei Millionen Betonschwellen, sei bereits ersetzt worden. Außerdem habe die Bahn bereits umfangreiche Schulungs- und Sensibilisierungsmaßnahmen durchgeführt.

Anfang Juni hatte bereits die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) ihren mehr als 100 Seiten langen Abschlussbericht veröffentlicht. Dem Bericht zufolge war unter anderem eine Meldung eines Triebwagenführers über ein Problem an der späteren Unfallstelle nicht weitergegeben worden.

Noch am Vorabend des Unglücks hatte ein Lokführer sich beim Fahrdienstleiter gemeldet und von Unregelmäßigkeiten an der späteren Unfallstelle berichtet. Er sprach von einer "Kurvenüberhöhung", es sei ein "Schlenker" drin. Der Fahrdienstleiter habe diese Meldung nicht weitergegeben. Danach passierten Züge die Stelle, ohne dass es erneute Meldungen gab.

Gegebenenfalls hätte die Weitergabe der Meldung zu einem anderen Ablauf der Geschehnisse geführt, hieß es in dem Bericht. Sie stuft dies dennoch aufgrund anderer Einflüsse nicht als unmittelbar für den Unfall relevant ein. Die BEU befasste sich ausdrücklich nicht mit möglichen Versäumnissen einzelner Mitarbeiter.

Bereits in ihren beiden Zwischenberichten war die BEU zu dem Schluss gekommen, dass marode Bahnschwellen die wesentliche Ursache des Unglücks waren. Dies hätte mit einem angepassten Verfahren zur Aufdeckung von Schäden verhindert werden können, hieß es. Denn nur durch Augenschein von außen waren innere Risse nicht feststellbar.

Im Oktober beginnt vor dem Landgericht München der Prozess gegen zwei Bahnmitarbeiter. Die Staatsanwaltschaft München II wirft ihnen vor, fahrlässig den Tod und die Verletzung der Opfer verursacht zu haben. Mit einem Urteil wird im Februar nächsten Jahres gerechnet. Ursprünglich wurden drei Mitarbeiter angeklagt, ein Verfahren wurde jedoch eingestellt.