Schaeffler-Schließungen: Warum Autozulieferer unter Druck sind

Der Autozulieferer Schaeffler will in Europa 3.460 Stellen streichen, davon rund 2.660 in Deutschland. Vier deutsche Standorte sollen schließen: Dortmund, Morbach, Berlin und Schwalbach. Ein Großteil der 385 Beschäftigten in Schwalbach soll nach Frankfurt wechseln; insgesamt entfallen dort rund 190 Stellen. Auch ein Werk in Belgien soll schließen.

Ab 2030 will Schaeffler jährlich rund 300 Millionen Euro einsparen. Einmalig rechnet der Konzern mit etwa 480 Millionen Euro Kosten; umgesetzt werden soll das Stellenabbau-Programm bis 2028.

Die IG Metall kritisiert die Einschnitte. "Bei Schaeffler folgt inzwischen ein Abbauprogramm auf das nächste, noch bevor die Folgen des vorherigen bewältigt sind", sagt Gewerkschaftsvertreter Thomas Höhn gegenüber Reuters.

Als Gründe nennt Schaeffler die sinkende Nachfrage nach Verbrennerkomponenten, den verzögerten Hochlauf der Elektromobilität und eine komplexe Organisation. Autoexperte Christoph Stürmer sieht zwei Probleme:

Zudem sei Schaeffler durch Übernahmen von Marken gewachsen, ohne alle Unternehmen konsequent zu integrieren. So entstanden parallele Verwaltungs- und Vertriebsstrukturen - etwa rund um die Marken INA, FAG und LuK. "Da ist es besser, vereinheitlichte Strukturen zu haben, um auch intern Synergien nutzen zu können", sagt Stürmer.

Auch der politische Rahmen sorgt für Unsicherheit im Übergang zum E-Antrieb. Bis 2035 sollen die CO₂-Emissionen neuer Pkw nach geltendem Recht auf null sinken. Die Kommission hat allerdings eine Lockerung auf 90 Prozent vorgeschlagen. Wie lange Verbrenner somit noch verkauft und produziert werden, ist unklar.

Die jüngsten Zahlen des Konzerns zeigen: In den ersten neun Monaten 2026 sank der Umsatz der verbrennernahen Sparte Powertrain & Chassis währungsbereinigt um 4,6 Prozent. E-Mobility steigerte den Umsatz um 4,6 Prozent, schrieb aber weiterhin 571 Millionen Euro Verlust.

Stürmer verweist auf hohe Fixkosten in den hochautomatisierten Fabriken. Nach seiner Einschätzung müssen solche Werke zu etwa 80 Prozent ausgelastet sein, um profitabel zu arbeiten. Sinkt die Auslastung darunter, könne es wirtschaftlicher sein, ganze Fertigungslinien zu schließen und die Produktion auf andere Standorte zu verteilen.

Stellenabbau bedeute laut Stürmer nicht automatisch ebenso viele Entlassungen: "Ob die Personen, die heute auf diesen Stellen sitzen, tatsächlich das Unternehmen verlassen müssen oder ob sie eben umgeschult werden können - das ist ja überhaupt nicht gesagt." Schaeffler will einen Teil der Stellen durch neue Jobs kompensieren; eine Garantie ist das allerdings nicht.

Schaeffler ist keineswegs der erste Zulieferer, der Stellen abbaut. Auch Bosch, ZF und Mahle haben Stellenkürzungen angekündigt. Ende des ersten Halbjahres 2026 arbeiteten laut Statistischem Bundesamt 5,8 Prozent weniger Menschen in der Automobilindustrie als ein Jahr zuvor.

Als Chance sieht Stürmer Schaefflers Industriegeschäft - etwa Lager- und Antriebstechnik für Maschinenbau, Energie und Transport.

Schaeffler setzt zudem auf Robotik und Verteidigung. Bis 2032 will der Konzern schätzungsweise 1.000 bis 2.000 humanoide Roboter in eigenen Werken einsetzen und Komponenten liefern. Stürmer sieht darin Chancen, die Volumina seien aber noch gering. Ob neue Geschäftsfelder den Rückgang im klassischen Autozuliefergeschäft ausgleichen, bleibt offen.