Zoff um den Diesel
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Ginge es nach Umweltschützern, wäre er wohl ein Kandidat für das «Unwort des Jahres». Doch ganz so einfach ist es mit dem Motor, den Rudolf Diesel vor 125 Jahren erfand, nicht. Die Antriebsart ist arg in der Defensive.
Vom Welterfolg und Paradebeispiel deutscher Ingenieurskunst zum Fortschrittsbremser und ewigen Schmuddelkind? Der Diesel hat es nicht leicht heutzutage. Die Motortechnik - vor 125 Jahren (27.02.1892) von ihrem Erfinder Rudolf Diesel in Berlin zum Patent angemeldet - ist durch den millionenfachen Abgasbetrug bei VW in Verruf geraten. Und als wären die gefälschten Werte zum Ausstoß von Stickoxiden bei Modellen des Autokonzerns nicht schon genug, entbrannte in ganz Europa auch noch eine Debatte darüber, ob man den Selbstzünder nicht aus städtischen Umweltzonen verbannen sollte.
Hoffnung auf bessere Zukunft
Nie zuvor gab es solch eine Aufregung um die lange als „Traktor“ mit nagelndem Lärm verspottete Technik. Dabei ist der Diesel eine Antriebsart, die mehr als ein Jahrhundert nach ihrer Geburt durchaus eine Zukunft haben dürfte - zumindest übergangsweise. Das Image mag angekratzt, aber besonders moderne Varianten der „rationellen Wärmekraftmaschine“ können ökologisch auch im Vorteil sein.
Der Präsident des Autoverbands VDA, Matthias Wissmann, glaubt, dass neue Technologien mit synthetischem Öko-Sprit «einen neuen Frühling» in den klassischen Motoren erleben können: „Wir werden auch 2030 noch hocheffiziente Verbrenner brauchen.“ Die Nachfrage entwickelte sich zuletzt durchwachsen. 2016 war in Deutschland knapp jedes zweite neue Auto ein Diesel, der Marktanteil sank jedoch von 48 auf 45,9 Prozent.
Die CO2-Bilanz entscheidet
Verglichen mit Ottomotoren ähnlicher Leistung kamen ältere Diesel bis zur Euro-5-Abgasnorm meist nicht um ein Dilemma herum: Die Senkung des Verbrauchs - und damit auch des Klimagases CO2 - gelang in der Regel besser als bei Benzinern, weil Dieselmotoren aufgrund der Selbstentzündung des Kraftstoffgemischs im Zylinder effizienter arbeiten. Dafür stoßen sie im Schnitt aber größere Mengen Stickoxide (NOx) aus, die bei hoher Konzentration als Atemgifte wirken können.
Auf Superbenzin ausgelegte Motoren konnten demgegenüber mit einer besseren NOx-Bilanz punkten, pusteten dafür mehr CO2 in die Luft. In den vergangenen Jahren hat sich die Technik allerdings stark weiterentwickelt. Während Benziner durch kleinere Hubräume bei gleichzeitiger Leistungssteigerung („downsizing“) oft deutlich sparsamer und CO2-ärmer als herkömmliche Spritschleudern wurden, hievten Ingenieure den Diesel in erträglichere NOx-Bereiche. Eine wichtige Rolle spielte dabei die zunehmende Verbreitung der „Adblue“-Technik. Die Einspritzung von Harnstoff in den Abgasstrom führt dazu, dass der Katalysator besser läuft und mehr Stickoxide zu harmlosen Stoffen reagieren, bevor die Rückstände den Auspuff verlassen. Autoexperte Willi Diez sieht hier aber primär große Wagen vorn: „Bei kompakten Fahrzeugen ist der Diesel auf dem Rückzug.“
Unterschiede USA / Europa
Dennoch muss der Diesel mit großer Skepsis kämpfen - angesichts des in den USA ausgebrochenen Abgas-Skandals zum Teil durchaus zu Recht. In den Vereinigten Staaten sind Behörden und Gesundheitspolitik traditionell besonders sensibel, wenn es um NOx oder Feinstaub geht.
In der EU hingegen sind vor allem strenge CO2-Regeln ein zentraler Pfeiler der Umweltpolitik. Nach dem Jahr 2020 dürfen die Flotten der Autohersteller in Europa nur noch durchschnittlich 95 Gramm des Treibhausgases pro gefahrenen Kilometer in die Atmosphäre blasen. Für die deutschen Autobauer sind Dieselfahrzeuge relativ betrachtet bisher ungleich bedeutender als für die Konkurrenz in Übersee.
Neue Umweltplakette?
Mit ihrer Forderung einer «blauen Plakette» für Wagen mit geringem NOx-Ausstoß konnte sich Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) bislang nicht durchsetzen. Dabei läuft gegen Deutschland seit 2015 ein Vertragsverletzungsverfahren der EU, weil vielerorts Grenzwerte nicht eingehalten werden. Seit dem Dezember muss die Bundesregierung sich außerdem wegen zu laxen Vorgehens gegen Abgas-Tricksereien der Autokonzerne gegenüber der Kommission in Brüssel rechtfertigen.
Der Ausbau der Elektromobilität und von weiteren Alternativen wie Brennstoffzelle oder Erdgasmotor - so schleppend er derzeit auch noch läuft - wird die Marktanteile mittelfristig sicher verschieben, schätzt der scheidende Daimler-Entwicklungsvorstand Thomas Weber: „Wir planen jetzt den Großangriff.“ Auf dem Weg dorthin werde man jedoch kaum auf moderne Diesel verzichten können. Auf dem Davoser Weltwirtschaftsforum stellte eine Allianz aus Autobauern und anderen Konzernen im Januar eine globale Initiative für Wasserstoffautos vor.
Problemfeld Schifffahrt
Ein Faktor beim Diesel sind neben dem häufig hohen Anschaffungspreis auch die Betriebskosten. Solange die Kfz-Steuer für Dieselautos über der für Benziner liegt, ist der Umstieg nur bedingt attraktiv. Andererseits wird der Kraftstoff Diesel heute noch geringer besteuert als Benzin. Hinzu kommt, dass der Antrieb aus anderen Branchen nicht wegzudenken ist. Beispiel Schifffahrt: Auf den Weltmeeren fahren Containerriesen mit teils haushohen Diesel-Aggregaten.
Der Ausstoß von Schadstoffen hat auch hier Umweltschützer auf den Plan gerufen - ein Punkt, der laut Nabu lange unterschätzt wurde: „Die Seeschifffahrt hat ein massives Abgasproblem“, so der Naturschutzbund. Die Branche will daher weg von Schweröl und altem Diesel - und schrittweise sauberere Motoren einsetzen. Der Lkw-Verkehr dürfte ebenfalls mittelfristig auf Diesel angewiesen bleiben, Hybrid- oder Elektro-Laster erreichen keine größeren Stückzahlen.
Und die Zukunft?
Ausgedient hat der moderne Diesel also noch nicht. Peter Mock - Europa-Chef der Umweltorganisation ICCT, die den VW-Skandal mit aufdeckte - betont: „Ihn sauber zu bekommen, ist absolut möglich.“
Jüngst ermittelte eine Studie des Forscherverbunds, dass viele Pkw sogar in der modernsten Schadstoffklasse Euro 6 noch mehr giftige Stickoxide aus dem Auspuff blasen als neue Lastwagen oder Busse. Die Erben von Rudolf Diesel müssten sich insofern ranhalten, mahnt der Ex-Mitarbeiter der Daimler-Umweltabteilung. „Die Reise geht immer mehr in Richtung Elektrifizierung. Das wird immer günstiger werden.“
Autohersteller zum Thema Diesel
Welche Zukunftsperspektive hat der Dieselantrieb aus Sicht der VW AG?
Im Jahr 2016 waren Dieselmodelle in Westeuropa die meist zugelassene Antriebsart beim Volkswagen Konzern als auch in der PKW-Industrie. In anderen Regionen haben Dieselmotoren nur einen geringeren bzw. fast keinen Anteil (z.B. China, Japan und NAR-Region). Gegenüber den Vorjahren setzte sich in Westeuropa der Trend fort, dass der Dieselanteil leicht rückläufig ist. Diese Entwicklung ist im Wesentlichen durch das Marktwachstum kleinerer SUV-Fahrzeugsegmente begründet, die grundsätzlich einen geringeren Dieselanteil haben, als auch durch die Verunsicherung der Kunden aufgrund zukünftiger Gesetzgebung.
Eine abrupte Veränderung im Kundenverhalten konnten wir in 2016 nicht feststellen und erwarten dies auch zukünftig nicht. Der Dieselantrieb bleibt daher sowohl für die Industrie als auch für den Volkswagen Konzern in den nächsten Jahren ein wichtiger Bestandteil der Antriebsstrategie und ein Baustein um Co2-Flottenziele bis 2020 zu erreichen. Wir gehen davon aus, dass der Dieselanteil in den nächsten Jahren stetig abnehmen wird, getrieben durch höhere Akzeptanz alternativer Antriebe. Mit unseren erheblichen Investitionen in elektrifizierte Antriebskonzepte bereiten wir den Weg, diese steigende Nachfrage nach emissionsfreierer Mobilität zu bedienen.
Welche Anstrengungen werden unternommen, um künftig beim Diesel noch strengere Abgasnormen einzuhalten?
Selbstverständlich werden die technischen Lösungen bei zukünftigen Generation von Diesel-Fahrzeugen, die wir auf den Markt bringen werden, dafür Sorge tragen, dass die gesetzlichen Anforderungen erfüllt werden.
Welche Möglichkeiten gibt es, ältere Diesel, zum Beispiel nach Euro 5-Norm, technische sauberer zu machen, damit sie nicht unter ein Fahrverbot fallen?
Eine komplette Nachrüstung von Euro 5 auf Euro 6 wäre sehr komplex und würde umfangreiche und tiefe Eingriffe in die Motorsteuerung und Abgasanlage erfordern. Dabei ginge es nicht nur um die Reduktion der Stickoxidemissionen um 56 Prozent, sondern auch um die strikte Einhaltung aller anderen Euro-6-Vorgaben. Eine solche Nachrüstung von Gebrauchtwagen wäre technisch sehr aufwändig und mit hohen Kosten verbunden: So müsste zum Beispiel die SCR-Technologie inklusive AdBlue-Tank und SCR-Katalysator neu verbaut werden, was insbesondere bei kleineren Fahrzeugen aufgrund des geringen Bauraums kaum möglich ist. Aus wirtschaftlicher Sicht lässt sich eine Nachrüstung auf Euro 6 kaum darstellen. Da jeder emissionsrelevante Eingriff relevant für die Fahrzeugzulassung ist, müssten zudem die jeweiligen Euro-5-Modelle durch die Typgenehmigungsbehörde für Euro 6 nachzertifiziert werden. Zu prüfen wäre, ob nennenswerte Verbesserungen bei der Emission von Schadstoffen durch weniger aufwändige Verfahren zu erzielen sind, ohne dass damit das Niveau neuer Euro-6-Fahrzeuge vollständig erreicht wird.
Nicolai Laude (Volkswagen)
Im Jahr 2016 waren Dieselmodelle in Westeuropa die meist zugelassene Antriebsart beim Volkswagen Konzern als auch in der PKW-Industrie. In anderen Regionen haben Dieselmotoren nur einen geringeren bzw. fast keinen Anteil (z.B. China, Japan und NAR-Region). Gegenüber den Vorjahren setzte sich in Westeuropa der Trend fort, dass der Dieselanteil leicht rückläufig ist. Diese Entwicklung ist im Wesentlichen durch das Marktwachstum kleinerer SUV-Fahrzeugsegmente begründet, die grundsätzlich einen geringeren Dieselanteil haben, als auch durch die Verunsicherung der Kunden aufgrund zukünftiger Gesetzgebung.
Eine abrupte Veränderung im Kundenverhalten konnten wir in 2016 nicht feststellen und erwarten dies auch zukünftig nicht. Der Dieselantrieb bleibt daher sowohl für die Industrie als auch für den Volkswagen Konzern in den nächsten Jahren ein wichtiger Bestandteil der Antriebsstrategie und ein Baustein um Co2-Flottenziele bis 2020 zu erreichen. Wir gehen davon aus, dass der Dieselanteil in den nächsten Jahren stetig abnehmen wird, getrieben durch höhere Akzeptanz alternativer Antriebe. Mit unseren erheblichen Investitionen in elektrifizierte Antriebskonzepte bereiten wir den Weg, diese steigende Nachfrage nach emissionsfreierer Mobilität zu bedienen.
Welche Anstrengungen werden unternommen, um künftig beim Diesel noch strengere Abgasnormen einzuhalten?
Selbstverständlich werden die technischen Lösungen bei zukünftigen Generation von Diesel-Fahrzeugen, die wir auf den Markt bringen werden, dafür Sorge tragen, dass die gesetzlichen Anforderungen erfüllt werden.
Welche Möglichkeiten gibt es, ältere Diesel, zum Beispiel nach Euro 5-Norm, technische sauberer zu machen, damit sie nicht unter ein Fahrverbot fallen?
Eine komplette Nachrüstung von Euro 5 auf Euro 6 wäre sehr komplex und würde umfangreiche und tiefe Eingriffe in die Motorsteuerung und Abgasanlage erfordern. Dabei ginge es nicht nur um die Reduktion der Stickoxidemissionen um 56 Prozent, sondern auch um die strikte Einhaltung aller anderen Euro-6-Vorgaben. Eine solche Nachrüstung von Gebrauchtwagen wäre technisch sehr aufwändig und mit hohen Kosten verbunden: So müsste zum Beispiel die SCR-Technologie inklusive AdBlue-Tank und SCR-Katalysator neu verbaut werden, was insbesondere bei kleineren Fahrzeugen aufgrund des geringen Bauraums kaum möglich ist. Aus wirtschaftlicher Sicht lässt sich eine Nachrüstung auf Euro 6 kaum darstellen. Da jeder emissionsrelevante Eingriff relevant für die Fahrzeugzulassung ist, müssten zudem die jeweiligen Euro-5-Modelle durch die Typgenehmigungsbehörde für Euro 6 nachzertifiziert werden. Zu prüfen wäre, ob nennenswerte Verbesserungen bei der Emission von Schadstoffen durch weniger aufwändige Verfahren zu erzielen sind, ohne dass damit das Niveau neuer Euro-6-Fahrzeuge vollständig erreicht wird.
Nicolai Laude (Volkswagen)
Welche Zukunftsperspektive hat der Dieselantrieb aus Sicht der Audi AG?
Im PKW-Sektor: Für Audi ist der Dieselmotor aktuell ein wichtiger Bestandteil der Strategie zur Reduzierung von Verbrauch und damit des Treibhausgases Kohlendioxid. In Europa machen Diesel-Aggregate rund zwei Drittel unseres Absatzes aus. Dieser Anteil ist auch über die vergangenen Monate stabil geblieben. In bestimmten Teilen der Welt wird der Dieselmotor weiter eine wichtige Rolle einnehmen, beispielsweise und besonders wegen mangelnder Ladeinfrastruktur für E-Autos. Angesichts der steigenden Kostenkurve bei Diesel-Motoren und der gleichzeitig sinkenden Kosten für Batterien und Elektrokomponenten wird es künftig regional zu einem intensiven Wettbewerb beider Konzepte kommen.
Im Nutzfahrzeug-Sektor: Dazu kann Audi mangels Angebot nichts sagen.
Welche Anstrengungen werden unternommen, um künftig beim Diesel noch strengere Abgasnormen einzuhalten?
Hier gibt es sowohl bei motorischen Maßnahmen und beim Brennverfahren als auch bei der Abgasnachbehandlung diverse Möglichkeiten, die Effektivität der Abgasreinigung zur verbessern. Auch zusätzliche Elektrifizierung hilft, Rohemissionen und die Emissionen in unterschiedlichen Betriebssituationen zu senken.
Welche Möglichkeiten gibt es, ältere Diesel, z.B. nach Euro 5-Norm, technische sauberer zu machen, damit sie nicht unter ein Fahrverbot fallen?
Eine Umrüstung von Dieselmotoren von Euro 5 auf Euro 6 ist keine Option, da wegen der technischen Hürden zur Reduzierung der Stickoxidemissionen von 180mg auf 80mg/km keine wirtschaftliche Lösung möglich ist.
Joachim Cordshagen (Audi)
Im PKW-Sektor: Für Audi ist der Dieselmotor aktuell ein wichtiger Bestandteil der Strategie zur Reduzierung von Verbrauch und damit des Treibhausgases Kohlendioxid. In Europa machen Diesel-Aggregate rund zwei Drittel unseres Absatzes aus. Dieser Anteil ist auch über die vergangenen Monate stabil geblieben. In bestimmten Teilen der Welt wird der Dieselmotor weiter eine wichtige Rolle einnehmen, beispielsweise und besonders wegen mangelnder Ladeinfrastruktur für E-Autos. Angesichts der steigenden Kostenkurve bei Diesel-Motoren und der gleichzeitig sinkenden Kosten für Batterien und Elektrokomponenten wird es künftig regional zu einem intensiven Wettbewerb beider Konzepte kommen.
Im Nutzfahrzeug-Sektor: Dazu kann Audi mangels Angebot nichts sagen.
Welche Anstrengungen werden unternommen, um künftig beim Diesel noch strengere Abgasnormen einzuhalten?
Hier gibt es sowohl bei motorischen Maßnahmen und beim Brennverfahren als auch bei der Abgasnachbehandlung diverse Möglichkeiten, die Effektivität der Abgasreinigung zur verbessern. Auch zusätzliche Elektrifizierung hilft, Rohemissionen und die Emissionen in unterschiedlichen Betriebssituationen zu senken.
Welche Möglichkeiten gibt es, ältere Diesel, z.B. nach Euro 5-Norm, technische sauberer zu machen, damit sie nicht unter ein Fahrverbot fallen?
Eine Umrüstung von Dieselmotoren von Euro 5 auf Euro 6 ist keine Option, da wegen der technischen Hürden zur Reduzierung der Stickoxidemissionen von 180mg auf 80mg/km keine wirtschaftliche Lösung möglich ist.
Joachim Cordshagen (Audi)
Aus unserer Sicht hat der Diesel definitiv eine Zukunft. Deshalb haben wir uns schon vor fünf Jahren dazu entschlossen, massiv in die Weiterentwicklung der Dieseltechnologie zu investieren. Die Daimler AG hat rund 3 Milliarden Euro in die Entwicklung und Produktion einer komplett neuen Motorenfamilie investiert. Als erster Hersteller bringt Mercedes-Benz Dieselfahrzeuge auf den Markt, die bereits heute die ab September 2017 für die EU geplanten strengeren Emissionsgrenzwerte erfüllen. Das bestätigen Tests von unabhängigen Institutionen so wie auch der Deutschen Umwelthilfe. Das erste Mitglied unserer neuen Motorenfamilie – der neue Vierzylinder OM 654 – hatte seinen Marktstart in der neuen E-Klasse (E 220 d). Die modular aufgebaute Motorenfamilie wird im gesamten Portfolio von Mercedes-Benz Cars und auch bei den Vans zum Einsatz kommen. Weitere Details finden Sie in einer Pressemeldung vom 27. Mai 2016.
2017 geht die Mercedes-Benz Motorenoffensive in ihre entscheidende Phase: Nach dem im Frühjahr 2016 eingeführten neuen Diesel-Vierzylinder debütieren in diesem Jahr gleich vier weitere Mitglieder der völlig neuen Motorenfamilie: Reihen-Sechszylinder als Diesel und Otto, ein neuer Vierzylinder-Ottomotor sowie ein neuer Biturbo-V8. Mehr dazu erfahren Sie in unserer Pressemitteilung.
Eine Umrüstung von Fahrzeugen mit Euro 4/5 auf Euro 6 ist in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht nicht sinnvoll. Eine Umrüstung würde zudem auch eine Neuzertifizierung der Fahrzeuge voraussetzen. Aus unserer Sicht ist dies für den Kunden keine praktikable Lösung und somit nicht zu empfehlen.
Auf der Langstrecke gibt es keine Alternative zum Diesel-Antrieb: Im Fernverkehr sind 40t-Lkw heute typischerweise zwischen 800 und 1.000 Kilometer pro Tag unterwegs. Die dafür notwendige Batterie würde 15 Tonnen wiegen. Das ist weder von den Kosten noch der Ladezeit her auch nur annähernd wirtschaftlich oder praktikabel. Der heutige Diesel-Antrieb ist hoch effizient: ein moderner Mercedes-Benz Actros braucht heute weniger als einen Liter Diesel pro 100 Tonnenkilometer; die NOx- und Partikel-Emissionen sind bei einem EU6-Motor kaum noch messbar.
Sandra Gödde (Daimler)
2017 geht die Mercedes-Benz Motorenoffensive in ihre entscheidende Phase: Nach dem im Frühjahr 2016 eingeführten neuen Diesel-Vierzylinder debütieren in diesem Jahr gleich vier weitere Mitglieder der völlig neuen Motorenfamilie: Reihen-Sechszylinder als Diesel und Otto, ein neuer Vierzylinder-Ottomotor sowie ein neuer Biturbo-V8. Mehr dazu erfahren Sie in unserer Pressemitteilung.
Eine Umrüstung von Fahrzeugen mit Euro 4/5 auf Euro 6 ist in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht nicht sinnvoll. Eine Umrüstung würde zudem auch eine Neuzertifizierung der Fahrzeuge voraussetzen. Aus unserer Sicht ist dies für den Kunden keine praktikable Lösung und somit nicht zu empfehlen.
Auf der Langstrecke gibt es keine Alternative zum Diesel-Antrieb: Im Fernverkehr sind 40t-Lkw heute typischerweise zwischen 800 und 1.000 Kilometer pro Tag unterwegs. Die dafür notwendige Batterie würde 15 Tonnen wiegen. Das ist weder von den Kosten noch der Ladezeit her auch nur annähernd wirtschaftlich oder praktikabel. Der heutige Diesel-Antrieb ist hoch effizient: ein moderner Mercedes-Benz Actros braucht heute weniger als einen Liter Diesel pro 100 Tonnenkilometer; die NOx- und Partikel-Emissionen sind bei einem EU6-Motor kaum noch messbar.
Sandra Gödde (Daimler)
Welche Zukunftsperspektive hat der Dieselantrieb aus Sicht der BMW AG?
Im PKW-Sektor: Der Diesel wird auch in Zukunft eine wichtige Rolle im Antriebsmix unserer Produktpalette spielen: Er ist eine der effizientesten und saubersten Antriebsformen – wenn man die richtige Technologie einsetzt. Gerade deshalb wird auch und besonders in Europa kein Weg am Diesel vorbeiführen – vor allem zur Erreichung der CO2 Ziele. Zudem hat er aktuell mit der Einführung der Euro 6 NOx-Nachbehandlungssysteme das NO2-Immissionsthema hinsichtlich fahrzeugseitiger Luftqualitätsanforderungen nachhaltig gelöst. Das Thema Feinstaubemissionen hatte der Diesel dank der Einführung von Partikelfiltern ja schon vor nahezu 10 Jahren erfolgreich gelöst.
Dass die EU heute im Durchschnitt bei CO2 so deutlich unter den USA oder China liegt, ist überwiegend dem hohen Dieselanteil geschuldet. Alternative Antriebsformen wie Elektromobilität oder Wasserstoff können die Einsatzbreite des modernen Dieselmotors heute noch nicht vollständig abdecken. An der Speichertechnologie, Infrastruktur und Reichweite müssen wir gemeinsam weiter arbeiten.
Im Nutzfahrzeug-Sektor: Da wir kein Nutzfahrzeug-Hersteller sind, würden wir die Beurteilung dieses Punktes anderen überlassen.
Welche Anstrengungen werden unternommen, um künftig beim Diesel noch strengere Abgasnormen einzuhalten?
Wir bei der BMW Group haben in den letzten Jahren die Diesel-Technologie als Bestandteil unseres EfficientDynamics Programms mit sehr großem Aufwand weiterentwickelt und optimiert. Auch die Technologie zur Abgasnachbehandlung hat sich in den letzten Jahren stetig weiterentwickelt. Für jedes Fahrzeug-Modell setzen wir im Rahmen des jeweiligen Standes der Technik ein maßgeschneidertes Abgasnachbehandlungs-System ein. Dabei verbauen wir je nach Fahrzeug-Konzept und Motorisierung die jeweils optimale Lösung. Dabei haben wir als erster Hersteller eine Kombination aus geregeltem NOx-Speicherkatalysator, SCR-Katalysator und Abgas-Rückführung bei größeren bzw. schwereren Modellen eingesetzt.
Welche Möglichkeiten gibt es, ältere Diesel, z.B. nach Euro 5-Norm, technische sauberer zu machen, damit sie nicht unter ein Fahrverbot fallen?
Eine Nachrüstung muss eine deutliche Verbesserung des realen Emissionsverhaltens mit sich bringen. Nur dann sind ein Beitrag zur Luftqualität sowie eine breite Akzeptanz zu erwarten. Nachrüstlösungen zur Reduzierung der NOx-Emissionen sind im Einzelfall zu prüfen und können nicht pauschal über die Fahrzeugmodelle und -motoren bescheinigt werden.
Das Feinstaubproblem ist bei BMW Diesel-Fahrzeugen, die EU4 und höher erfüllen, bereits mit dem serienmäßigen Partikelfilter seit über 10 Jahren gelöst.
Dr. Dominic Stoiber (BMW Group)
Im PKW-Sektor: Der Diesel wird auch in Zukunft eine wichtige Rolle im Antriebsmix unserer Produktpalette spielen: Er ist eine der effizientesten und saubersten Antriebsformen – wenn man die richtige Technologie einsetzt. Gerade deshalb wird auch und besonders in Europa kein Weg am Diesel vorbeiführen – vor allem zur Erreichung der CO2 Ziele. Zudem hat er aktuell mit der Einführung der Euro 6 NOx-Nachbehandlungssysteme das NO2-Immissionsthema hinsichtlich fahrzeugseitiger Luftqualitätsanforderungen nachhaltig gelöst. Das Thema Feinstaubemissionen hatte der Diesel dank der Einführung von Partikelfiltern ja schon vor nahezu 10 Jahren erfolgreich gelöst.
Dass die EU heute im Durchschnitt bei CO2 so deutlich unter den USA oder China liegt, ist überwiegend dem hohen Dieselanteil geschuldet. Alternative Antriebsformen wie Elektromobilität oder Wasserstoff können die Einsatzbreite des modernen Dieselmotors heute noch nicht vollständig abdecken. An der Speichertechnologie, Infrastruktur und Reichweite müssen wir gemeinsam weiter arbeiten.
Im Nutzfahrzeug-Sektor: Da wir kein Nutzfahrzeug-Hersteller sind, würden wir die Beurteilung dieses Punktes anderen überlassen.
Welche Anstrengungen werden unternommen, um künftig beim Diesel noch strengere Abgasnormen einzuhalten?
Wir bei der BMW Group haben in den letzten Jahren die Diesel-Technologie als Bestandteil unseres EfficientDynamics Programms mit sehr großem Aufwand weiterentwickelt und optimiert. Auch die Technologie zur Abgasnachbehandlung hat sich in den letzten Jahren stetig weiterentwickelt. Für jedes Fahrzeug-Modell setzen wir im Rahmen des jeweiligen Standes der Technik ein maßgeschneidertes Abgasnachbehandlungs-System ein. Dabei verbauen wir je nach Fahrzeug-Konzept und Motorisierung die jeweils optimale Lösung. Dabei haben wir als erster Hersteller eine Kombination aus geregeltem NOx-Speicherkatalysator, SCR-Katalysator und Abgas-Rückführung bei größeren bzw. schwereren Modellen eingesetzt.
Welche Möglichkeiten gibt es, ältere Diesel, z.B. nach Euro 5-Norm, technische sauberer zu machen, damit sie nicht unter ein Fahrverbot fallen?
Eine Nachrüstung muss eine deutliche Verbesserung des realen Emissionsverhaltens mit sich bringen. Nur dann sind ein Beitrag zur Luftqualität sowie eine breite Akzeptanz zu erwarten. Nachrüstlösungen zur Reduzierung der NOx-Emissionen sind im Einzelfall zu prüfen und können nicht pauschal über die Fahrzeugmodelle und -motoren bescheinigt werden.
- Reine Softwaremaßnahmen mit geringem finanziellem Zusatzaufwand für Kunden sind nicht zu empfehlen, da diese keine ausreichende NOx-Emissionsabsenkung bieten können.
- Nachrüstung von NOx-Speicherkat-Systemen (NSK) mit entsprechender Software-Anpassung müssen für die Fahrzeug-/Motorkombinationen im Einzelnen geprüft und entwickelt werden.
- Nachrüstung von SCR-Systemen mit AdBlue-Tank u. -Leitungssystem sind auch bei hohem finanziellem Aufwand aufgrund bestehender Einschränkungen durch die Fahrzeugarchitektur grundsätzlich nicht umsetzbar.
Das Feinstaubproblem ist bei BMW Diesel-Fahrzeugen, die EU4 und höher erfüllen, bereits mit dem serienmäßigen Partikelfilter seit über 10 Jahren gelöst.
Dr. Dominic Stoiber (BMW Group)
Mit Material der dpa